根据一份对全球20强船公司的最新调查报告显示，尽管在航线上投入了更多的大船，有的甚至是13,000 teu以上的大船，但这些大公司的市场份额在最近几年里并未有明显变化。

　　《国际集装箱化》杂志在这份最新的调查报告中表示，截止今年9月底，全球20强船公司的运力合计达到了1170万teu，占全球集装箱船船队规模的72.7%。尽管该数字稍高于2009年71.7%的水平，但与2006年却也大致相当。

　　这表明专营利基市场的船公司与地区性船公司在过去几年里抵挡住了班轮市场上这些大家伙们的冲击。而且，随着TCC公司今年进入这一市场，以及海南泛洋航运、Grimaldi航运、美森轮船等的异军突起，一个更有活力的第二梯队已然形成。

　　在今年的20强船公司排行榜上，排名发生了一些较明显的变动，有5家船公司的排名上升，8家降低。

　　大多数情况下，这些船公司的排名只有1-2位的升降，但南美轮船与日本邮船是两个例外，前者今年上升了8个座次，后者则在连跌5位后落到了第14位。

　　值得一提的是，虽然今年20强船公司的运力合计增长了10.2%，但租入运力占这些船公司船队规模的比例却达到了史无前例的50.4%。相比之下，去年为48.5%。

　　船队规模最大的仍属A.P. 穆勒-马士基集团，该集团旗下拥有马士基航运与南非海运两大船公司。不过，他们的市场份额已从09年时的13%下降到了12.2%。今年，紧随其后的仍然是地中海航运，但它与马士基的运力差距已从30%缩小到了20%。2005年，甚至在马士基收购铁航渣华以前，两家公司的运力差距一度也有41%。

　　如此看来，地中海航运在未来超过马士基坐上头把交椅也未可知。如果这一情况真的发生，那可以说是家族企业对现代公司制企业的一次辉煌胜利。

　　地中海航运租金也的确在扩张船队规模方面动作频频。举例来说，这家日内瓦的船公司日前已与Costamare Shipping达成了协议，将长期租入后者的一批9,000 teu船。

　　探花位置也是老面孔，达飞的市场份额今年稍有提升，由7.2%上升到了7.5%。美总轮船则超越长荣坐到了老四的位置。这家船公司背后有新加坡主权基金的强力支持，手头并不差钱。一个例证便是，他们今年已经在大宇造船海洋（DSME）订造了10艘8,400 teu船和两艘10,700 teu船。

　　长荣虽丢掉了第四交椅，但他们正在酝酿反击。抵不住新船价格暴跌诱惑的他们终在今年挥出大手笔，一气订造了20艘8,000 teu船，其中大部分新船将用来替换目前船队中的3,400 teu-4,500 teu船。

　　排名第6位的是赫伯罗特，今年它取代了中远的位置。虽然从财政上来看，自2008年Albert Ballin财团接手后，糟糕的情况并没有多少改观，但既然现在它已不再是由Tui集团完全控股，再加上收购的CP Ships已顺利融入，黎明或许就在眼前。

　　南美轮船是这份榜单上蹿升最快的公司，其船队规模在过去12个月内增长了85%，达526,935 teu，并藉此一举进入榜单的上半部分。而09年，它还处在榜单的倒数1/4行列。考虑到08年11月这家智利的船公司还曾登上标准普尔（Standard &Poor’s）的信债观察名单（CreditWatch），他们的进步让人印象深刻。目前，这家公司约20%的股权归德国船东所有，所有新增加的运力皆为租借，看来他们在过去12个月里做了不少好买卖。直接结果便是，公司开发了不少新航线，利润率也得到了提高。

　　来自中国的中海下降1位至第9位。该公司在中国国内贸易中投入重兵，约44%的运量来自国内航线。

　　韩国最大的船公司韩进则堪堪排名第10，其船队规模在1年中扩张了13%，至439,358 teu。不过，它的市场份额仅为2.7%，显示出班轮市场的两极分化。

　　在前10名开外，东方海外的排名从1年前的第15位上升到了第12位，日本邮船则下降2位，占据了前者去年的位置。日邮社长兼首席执行官Kenichi Kuroya曾表态公司的目标是将集装箱业务收入占总收入的比重从45%-46%下降至40%。因此，不排除未来日邮的排名会继续下滑。

　　至于未来两三年船公司江湖座次可能会发生怎样的变化，从新船订单上，我们或许可以找到些端倪。

　　根据已敲定的合同，到2014年，全球集装箱船队规模将再增长24%。而运力增长最快的几家公司将是阿拉伯联合国家轮船、中远、以星、韩进。手持订单分别占公司现有船队规模的63.7%、60.9%、51%、43.7%。上文提到过长荣订造20艘8,000 teu船的订单因尚未最后确认固未统计在内。

　　有意思的是，以上新船全部交付后，现在的秩序也不大可能被打乱。不过，随着船公司扭亏为盈以及世界贸易的恢复元气，订新船会越来越活跃，这没准会改变现有的势力格局。